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マシン

Terminator-Expart(TN-E)

CR250R('97) TN-E 2000Spec Owner:T.Hirano

CR250平野車

平野車フロントホイール

フロントホイール：ＮＳＲ２５０Ｒ−ＳＰ用を加工、３．００×１７マグテック（キャスト）+ピーズ製フィッティング、タイヤ/ＧＰ２５０用スリック、ブレーキ：φ２９６ｍｍローター（ＳＵＳ）、インナーローター削り出しワンオフ(ピーズ製)、ブレンボキャスティングキャリパー、ワンオフ サポート、ステンメッシュ ホース

フロントサス：45mmストローク詰め、スプリング/STD、フォークオイル/ヤマハ純正10番、リヤサス：スプリング/CRM250純正にカラーをかませて装着、リンク/ノーマル、エンジン：ノーマル（ベースパッキン２枚重ね）、チャンバー/ＦＭＦ製高速型（ただしサダオヤヂ車とは品番が違う）、サイレンサー/ノーマル、使用GAS/１００％レースガス、使用オイル/ワコーズ２ＣＲＶ（サポート）、２次減速比：１７−３５

平野車リヤホイール

平野車トップブリッジ

平野車スポンサー？

リヤホイール：ＶＴＲ２５０用を強烈に加工、４．００×１７（キャスト）+ピーズ製フィッティング、タイヤ/ＧＰ２５０用スリック、ブレーキ：ＶＴＲ純正ローター、ノーマルキャリパー、加工キャリパーサポート（ピーズ製）

トップブリッジ/現在調査中

今回ご協力いただいた？各ブランドとショップ様のステッカー。

●7/October/2000 Test spec

今回のテストではタイヤを前回のＧＰ250サイズのスリックからＳＰタイヤに変えています。これによって、前回のレースで課題になったリヤの跳ねるような挙動を抑える予定。

◆テスト後のコメント(TC平野氏)
最近のＳＰタイヤは良くグリップしますね。これやったら十分やわ。単車の挙動もなんともないし。ただ、縦方向のグリップはやっぱりスリックよりは悪いと思う。リヤにはスリック入れた方がいいのかなぁ。

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CR250改500 TN-E test spec Owner:K.Sada

2000ストリートカフェトロフィーRd.2 3位入賞車
ついにスペック上でも他車に劣らないと思われる最終兵器CR５００を実戦投入することにしました。しかも、ただ投入するだけではなくCR２５０のアルミフレームに搭載しての投入です。したがって、エントリー名はCR２５０改５００となります。

CR250改500全景

CR250改500フレーム

今回５００エンジンを搭載するに当たっては搭載位置を下げたりというような事はせず、なるべくCR２５０フレームを活かした形で搭載しています。とはいいながらもフレームは切ったり貼ったりの大改修にはなっていますが。

CR250改500タンク

CR２５０エンジンとほぼ同じ高さに搭載される為、エンジン高が上がってしまい定位置に収まらなくなったフューエルタンクはスペーサーで取り付け高さを上げています。オーナーのサダオヤヂ選手はキレイに収まるアルミタンクを作りたいと言っております。

CR250改500ラジエター

ラジエターは搭載の関係上CR２５０のものを使用しています。それでも縦方向に大きくなったシリンダーの影響で排気ポート位置も上がってしまった結果、チャンバーは収まりが悪くラジエター下部をチャンバーの形状に併せてへこませています。

CR250改500フェンダー

サイレンサーの出口もこんなところになるのでリヤフェンダーをけずって合わせています。レース後はリヤフェンダーの一部が溶けてました。

１７Ｔドライブスプロケット
ＣＲ５００にオフセットスプロケット組んだ状態。このドライブスプロケットを、取付けるにあたり、ケース側を若干削ってある。
ちなみに、アルミＣＲ２５０（97,98）に取付ける場合には、スイングアーム側の干渉を削除する必要が有る。（平野車が、この仕様です。）

●ＣＲ５００・ＣＲ２５０徹底？比較その１：ドリブンスプロケット

右のアルミアダプタ付が５００で使ったもの。左は、２５０で使ったもの。（それぞれ、３１Ｔ、３４Ｔで、ＲＳ２５０のものを、流用。）
使用時間はさほど変わらないが、５００使用のほうが消耗が激しい。（ちなみに、ＲＳ１２５ホイルアダプタとスプロケを止めているボルトは、超低頭ボルト。／強度は？ 写真でわかるように、締付け時の工具での応力集中がみられる。）

●ＣＲ５００・ＣＲ２５０徹底？比較その２：ピストン

向かって左側が５００用で右側が２５０用です。あまりの大きさの違いに自然に遠近法が着いた状態になってますが、一応並べて撮ってます。

　

ＣＲ２５０改５００への道（オーナー本人によるダイジェスト！）

◆寝言が現実に
アルミCR（注釈：オフ車では唯一アルミフレームを採用しているホンダのCR250Rのこと）にCR500エンジン（以下E/G）を載せるといったモデファイは、EUROでキットが発売されており、雑誌にも掲載されたことがあるので、ＴＮ参戦開始から、仲間内での話題にはなっていましたが、E/Gの入手の困難さや、かかる費用を考えると寝言以外の何物でもないと思っていました。
ところが、そんな意識を変えてしまう出来事が、'00スカトロRd1で発生しました。詳しくは、TCアニキ選手の参戦記にあるが、当時52秒ベストのサダオヤヂ車（CR250R）が、ついて行ける３位集団で、TCアニキ車(CR250R)はおろか、永井車(KTM380)｛2人ともサダオヤヂより１〜２秒速いライダーです！｝の先行を許さない林車(CR500R)のレース展開を真後ろで見せつけられ、「やはり、小排気量系に明日はないのか？」と複雑な気持ちでTIを後にしたのです。
そんな訳で、500E/Gを探しを始めたところ、X-Formula参戦中のこや〜ん氏がCR500コンプリート車を現金化したいという情報をGET。まさに渡りに船といった感じで早速、購入してしまいました。

◆ちゃんと動くかどうかは、別として
購入したCR500は、ターミネーターコンプリート車であったので、そのままの状態で参戦する手もありました。しかし、ノーマル状態での最大ファイナルがショートで、このままの状態ではTIの速度域に達しない（事前トライの時間がなっかった為、推測であるが）と判断し、ファイナル16×31の可能なアルミCRへのE/G換装を決めました。もちろん、アルミCR500にした方が、目立つことも計算に入っているのだが…。
そのころ、仲間内で「鉄フレームとの比較や、E/G特性を探る為に1回ぐらいは猪名川サーキットを走っては？」とか「500E/Gが、250より乗り難かったらどうするの？」といった意見があったのだが、「仮に、250の方が乗りやすくても、結果として500に勝てないのでは意味無し！」と言い放ち、呆れる周りを尻目に、試乗はおろか、E/Gに1度も火を入れることもなく500E/Gは、鉄フレームより下ろされたのである。（実のところ、この件に関しては、アルミ載せ換えによる自己ベストの更新はもちろんのこと、まともに走るかさえ疑っていた為、500E/Gのデメリットに接して、気持ちが怯んでしまうのが恐くて強気の発言をしたのが、もっぱらの真実である。）

◆ピーズの門を叩く
この時点で、'00スカトロRd2まで2ヶ月を切っており、自分で500E/Gを載っけるには、時間的に無理と言うことで、TCアニキ選手にピーズの矢野さんを紹介してもらう事にしました。
はっきり言って、素人技でない内容のため断られても仕方が無いと、覚悟を決めていたのですが、矢野さんは、快く引き受けてくださりました。この時の矢野さんが、神様に見えたのは言うまでもありません。
こうして、CR250改500は、その産声をあげる準備が整ったのです。

おしまい

PS．詳しい改造内容は、ピーズのホームページに出るかも知れませんので、今回は、割愛させてもらいます。
（寄稿：サダオヤヂ選手）
PS2．でも続編のリクエストがあったら書いてよ〜。（エナジー管理人）

CR250改500走る！（エナジー管理人のレポート）

◆初テスト(7/October/2000)のレポート！
先日のテストではとりあえずフレームにおさめた状態で、足回りのセットは２０００スペックCR２５０サダオヤヂ車仕様のままだと思います。エンジンについてはさすがに壊せないほど貴重品なので、キャブセットは少々濃い目にしています。
２スト５００のエンジンをキックでかけるのは至難の技のようです。しかも今回テストに使用するまで、しばらく火を入れていないエンジンですからなおさらです。エンジンをかけるだけでサダオヤヂ選手は体力をかなりロスしたようでした。一旦火が入るとさすがに５００の音は２５０よりかなり大きく、野太いです。
現在TIで行われているTN-Eの場合、予選ラップはドライで１分５０秒を切るあたりで最前列争いが行われています。さすがに５０秒を切る走りの場合は研ぎ澄まされた感覚とかなりのリスクを覚悟して走るゾーンになってきます。さて、サダオヤヂ選手の場合、彼のCR２５０でのベストは１分５２秒台と豪華メンバーの多いTN-Eにおいてはかなり努力した記録を持っています。そして今回、エンジンを載せ変えただけという状態で、初めての車両で、様子を見ながら走ったベストは１分５０秒台！さらに休憩をはさんで走った２回目の走行では１分４９秒台をたたき出すことに成功しました。これにはチーム全員、サダオヤヂ選手自身、そしてマシンの作成者であるＰＥＥ’Ｓの矢野さんまでも驚いていました。まさかこれ程走るとは！
まさに今のところ考えられる最終兵器の登場といったところでしょう。

◆走行後のコメント(記憶だけで書いてますので多少脚色してます)

■サダオヤヂ選手走行後のコメント
これ(CR２５０改５００)めちゃめちゃ速いわ。直線なんかNSR(２５０)についていけるもん。でも立ち上がりはいつまでたっても(アクセル)開けられへん。阿波レーシングの林さんのタイムからして多分(１分)５３秒台くらいで周ってるんやろなーと思ってた。ベスト３秒更新は凄いね。ただ、振動がものすごいわ。なんかチェーンソー持って走ってるみたいな小さくて早い振動が腕に伝わってきて途中で腕がだるくなってくる。エンジンはかからへんね。グリッド上でかからんようになったら最悪や。
■ＰＥＥ’Ｓの矢野さんのコメント
(タイムを聞いて)えー、ホンマぁ。そんなに走るんやこれ。絶対に曲がらへんと思てたけど。えー、エンジン？そんなん適当に載せただけやで。フレームなんか手で引っ張って曲げたろーと思ったけど曲がらへんくて切って足して載せただけやで。

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CR250R('98) TN-E 2000Spec Owner:K.Sada

CR250佐田車

佐田車フロントホイール

フロントホイール：純正ハブにエキセル製３．００×１７リム（スポークホイール）、タイヤ/ＧＰ１２５用スリック、ブレーキ：ＲＳタイチ製キット（φ２９６ｍｍ鋳鉄ローターノーマルキャリパーキットのサポートノーマルホース）

フロントサス：45mmストローク詰め、スプリング/'97用オプションのハード、フォークオイル/ディーゼルエンジンオイル10W-30、リヤサス：スプリング/CRM250用デイトナ製ハードにカラーをかませて装着、リンク/レバー変更により車高ダウン、エンジン：ノーマル（ポート加工シリンダーと面研ヘッドが焼きついた為）、チャンバー/ＦＭＦ製高速型（ただし平野車とは品番が違う）、サイレンサー/ＦＭＦ製、使用GAS/５０％ＡＶガス+５０％無鉛ハイオク、使用オイル/カストロールＡ−７４７

佐田車フロントスプロケ

佐田車リやホイール

佐田車タコメーター

２次減速比：１６−３２

リヤホイール：ＲＳ１２５用を加工、３．５０×１７（キャスト）+自作？フィッティング、タイヤ/ＧＰ１２５用スリック、ブレーキ：ＲＳ１２５純正ローター&キャリパー、自作マウント

走行中に針の消えたタコメーター。

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Normal Single 2 (NS2)

SRX250(初期型) NS2 2000Spec Owner:Y.Hirano

2000ストリートカフェトロフィーRd.1 2位入賞車

SRX250平野車

平野車サイレンサー

サイレンサー：ステンパイプとアルミサイレンサー（すべてピーズ製）

　

フロントフォーク：スペシャル塩ビ管プリロード カラー、フォークオイル/カヤバ３０番、キャブ：ノーマル（エアクリーナーもある）、ステップ：マッククレーン製バックステップ

平野車リヤゼッケン

平野車エキパイ

平野車フロントゼッケン

ゼッケンプレートも下に延長して大型化（自作）

エキパイ：エキパイ下部チャンバーの中をくりぬき、トンツーに。（ピーズ加工）

ハンドル：鉄の怪しいセパハン

●7/October/2000 Test spec

今回、エンジンをオーバーホールしてパワーアップを図り、見た目にもカッコよくシリンダーをブラストがけして気分で何秒か速くなる！はずだ。が、今回のテストでは残念ながらベスト更新はならず。
シリンダー下部からオイルが漏れている様子。来週の試合までに対策を講じるはずでしょう。

　

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SRX250(2型・マイナー後） NS2 2000Spec Owner:T.Kawaguchi

初期型と2型の主な違い：ＳＲＸ４００系のタンクデザイン、リヤホイールの小径化（１７インチ）、キャブの小径化、リヤ ディスクブレーキ化 などなど

　SRX250河口車　

河口車キャブ

キャブ：エア ファンネル化

フロントフォーク：フルノーマル、ハンドル：マグラ製のアルミ セパハン、サイレンサー：ＳＲ用だかＧＢ用だかの味わいのあるサイレンサーを鉄工所でアーク溶接、ステップ：ノーマル

河口車リヤフェンダー

左：リヤフェンダーを取り外し、代わりにフィルムを貼ってキャブへの異物侵入を防ぐ。

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